Бике-фриендли амерички градови долазе са веома опасним трошковима

Како градови настоје да побољшају квалитет живота својих становника, многи раде на промоцији шетње и бициклизма. Такве политике имају смисла, јер на дужи рок могу довести до мањег саобраћаја, чистијег ваздуха и здравијих људи. Али резултати нису сви позитивни, посебно у кратком и средњем року.

У Васхингтон ДЦ-у, на примјер, смртни случајеви у саобраћају у цјелини опали су 2018. године у односу на претходну годину, али је број погинулих пјешака и бициклиста порастао за 20 посто. Смрт пјешака такођер је порасла у Нев Иорку, а број погинулих пјешака и бициклиста повећао се у Лос Ангелесу у посљедњих неколико година.

По цијелој нацији, број погинулих бициклиста порастао је за 25 посто од 2010. године, а број погинулих пјешака порастао је за запањујућих 45 посто.

Убија се више људи јер градови охрабрују становнике да ходају и бициклом, али на њиховим путевима још увијек доминира брзи промет возила. Као што су моја истраживања показала, ова промјењива мјешавина може бити смртоносна.

Дуги пад саобраћајних смртних случајева

Из дугорочне перспективе, саобраћајне смртности у Сједињеним Државама опадају. Почетком 1970-их, скоро 55.000 Американаца је погинуло у саобраћајним несрећама годишње, укључујући људе у возилима, пјешаке и бициклисте. До 2017. та бројка је пала на око 40.000, чак и са повећањем броја превезених возила.

Укупни пад је потврда Смеедовог закона, названог по Р.Ј. Смеед, стипендиста у Британској лабораторији за истраживање путева. Смеед је открио да се у почетку, са раним увођењем моторних возила, смртни случајеви у саобраћају повећавају. Широм света, скоро 1.35 милиона људи умире сваке године у саобраћајним несрећама, али 93% тих смртних случајева се дешава у земљама ниског и средњег дохотка у којима је масовна употреба возила недавни феномен.

Како произвођачи производе сигурнија возила, градови побољшавају путеве, а возачи постају вјештији, смртни случајеви имају тенденцију пада. Међутим, Смеедов закон само изгледа држи људе у аутомобилима - не за друге учеснике у саобраћају.

Глобални извештај о стању показује да су повреде у друмском саобраћају сада највећи узрок смрти деце и младих одраслих, и да више од половине свих смртних случајева у саобраћају су пешаци, бициклисти и мотоциклисти. У Сједињеним Државама, број погинулих возача пао је са 27.348 у 2006. на 23.611 у 2017. години, али је број погинулих пјешака и бициклиста порастао са 5.567 на 6.760.

Градски центар

Модерни амерички градови су углавном дизајнирани за моторна возила. На пријелазу у 20. стољеће, људи и аутомобили дијелили су градске улице, које су служиле као мјеста за игру дјеце, одраслих за шетњу и сусједа да се сретну. Од 1900-их до раних 1930-их, борба се водила као моторна возила која су постајала све доминантнија. Како су се саобраћајне несреће повећале, љутите мафије вукле су безобзирне возаче из својих аутомобила, а неки градови су штампали "мапе убистава" које показују гдје су људи убијени у промету.

Међутим, интереси аутомобила су победили. Од 1950-их, градске улице су изгубиле своју суживот. Путеви су конструисани за брз и несметан саобраћај, са неколико пешачких прелаза или бициклистичких стаза.

Чак и данас, возачи у многим градовима могу да скрену на улице на раскрсницама где пешаци такође прелазе. Већина пешака и бициклиста су убијени или повријеђени док се придржавају закона.

Где је Анита Курманн убила возач камиона.

Ако @БостонБТД не постави позиције назад и затегне овај угао, то ће се поново догодити. пиц.твиттер.цом/О0АИСлоУ4а

- Јонатхан Фертиг (@ригхтлегпеггед) 11. април 2017

Нови дивљи запад

У 21. веку, нови градски идеал је настао као град који је више прилагођен бициклизму и који је оријентиран на ходање. Али парцијална имплементација бициклистичких стаза, пјешачких зона и мјера за смиривање саобраћаја често само доприносе конфузији.

Многе бициклистичке стазе и пешачке зоне се простиру само на кратке удаљености. Већина америчких возача тек треба да схвати да ће се градске улице дијелити. Чак иу најбољим временима, аутомобили и камиони нису добри у подели пута. Возачи возила се често крећу пребрзо да би идентификовали и одговорили на пјешаке и бициклисте. Слијепа мјеста за возаче могу бити замке за смрт других корисника цесте.

Онда постоји асиметрија. Возачи управљају смртоносним оружјем које се брзо креће и затворене су у заштитни штит. И брзина буквално убија. Аутомобил који погађа пешака од 36 до 45 миља на сат је четири пута вероватније да ће проузроковати смрт него возило које путује између 26 до 30 миља на сат.

Уз опасности су и сметени возачи и пјешаци и увођење електричних скутера. Неки посматрачи такође верују да епидемија нарцизма изазива агресивнију вожњу.

Сви ови фактори чине ходање и бициклизам опаснијим. Док су смртни случајеви пјешака у Норвешкој пали за 37% од 2010. до 2016. године, у Сједињеним Државама су порасли за 39%. Број смртних случајева у саобраћају који нису возачи повећава се у Сједињеним Државама по вишим стопама од већине других богатих земаља.

Боља визија

Визија Зеро, стратегија која је први пут предложена у Шведској 1997. године, замишља градове без саобраћајних несрећа или озбиљних повреда. Најмање 18 америчких градова и држава потписало је уговор да достигну тај циљ до 2024. године, укључујући Бостон, Чикаго, Лос Анђелес, Њујорк и Вашингтон.

Стратегије варирају од града до града. Бостон је, на пример, смањио ограничење брзине града са 30 миља на сат на 25 миља на сат. Вашингтон ДЦ побољшава 36 раскрсница које представљају пријетњу пјешацима и доносе већу политику прилагођену бициклима. Ови градови и даље имају далеко, али се крећу у правом смјеру.

Постоји много више опција. Произвођачи могу учинити возила мање опасним за пјешаке и бициклисте смањењем висине предњих одбојника. А градови могу учинити улице сигурнијима уз комбинацију смањења ограничења брзине, мјера за смиривање саобраћаја, “путних дијета” за сусједства која ограничавају брзину и обујам промета, и боље образовање за све кориснике цесте.

Иницијативе за стварање инфраструктуре погодне за пјешаке и бициклисте такође требају бити осјетљиве на друштвене и класне разлике које могу обликовати локалне приоритете. И заговорници тврде да би прелазак на аутономна возила могао учинити улице сигурнијим, иако је пресуда још увијек на овој тврдњи.

Најрадикалнија промена ће захтевати не само ре-инжењеринг градског саобраћаја, већ и преиспитивање наших градова. По мом мишљењу, морамо мислити о њима као о заједничким просторима са споријим саобраћајем и видјети сусједске улице као мјеста за живот и дијељење, а не само за пролазак великом брзином.

Овај чланак је првобитно објављен на Тхе Цонверсатион би Јохн Ренние Схорт. Прочитајте оригинални чланак овде.