Године 1910. Електрични аутомобили су били најбоља возила на путу. Шта се десило?

Коначно, свет прихвата електрични аутомобил. Владе широм света су се обавезале да ће заменити своје флоте на гас са хибридима или потпуно електричним возилима, а према томе, Тоиота, Ниссан и Форд испуштају хибридне и потпуно електричне аутомобиле. Само произвођачи електричних возила и даље се сматрају „новостима“ аутомобилске индустрије, али Тесла је Елон Муск једна од најбрже растућих аутомобилских компанија на свијету - и чини најбоље аутомобиле икад масовном производњом.

Међутим, електрична возила су једва нова. Били су присутни исто толико дуго колико и њихови рођаци са унутрашњим сагоревањем, а на крају 20. века сматрали су се будућношћу моторног транспорта. Како се испоставило, ваше Едвардијанске тетке и ујаци су биле више него хип на ЕВ игри, и то не само у експерименталном смислу. Практична, поуздана и релативно сигурна електрична возила шапутала су путевима од Лос Анђелеса до Сиднеја до 1910. године. Ваши технички паметни великани читали би данашње наслове, мистификовали да у 2016. тек сада хватамо корак с прошлошћу.

Почетком 20. века, градски саобраћај (нарочито у препуним градским подручјима) још увек се углавном састојао од коњских запрега. За многе, електрични вагони су били савршена замјена за коње: били су тихи, није их било потребно хранити, па чак и тада, сматрали су их врло "чистом" алтернативом (читај: нема кукања на улицама, озбиљан проблем на време). Чак су и недостаци електромотора били савршено прикладни за путовање градом: улице и прометнице у то вријеме нису биле изграђене за возила која су ионако путовала брже од 20 мпх, а коњи и возови су и даље били пожељнији за дуга путовања, тако да је ЕВ ограничен домет мање-више није био проблем.

У првој деценији 20. века, поштанске услуге у Паризу и Лондону имале су флоту електричних вагона за испоруку поште. Њујорк је подржао растућу такси индустрију електричних вагона (90 одсто аутомобила у возним парковима таксија било је електрично). У урбаним срединама широм Америке и Европе, службе за испоруку почињу да замењују своје возне вагоне са коњском вучом електричним вагонима за испоруку способних за превоз хиљада фунти терета.

Па зашто је требало још 100 година да свијет (ре) обухвати електрична возила? Како се испоставило, електрични аутомобил 1900-их је патио од истих препрека које и даље ометају индустрију у 2016. години.

Важно је разумети да је на крају 20. века електрична енергија још увек била нешто ново: Само око 3% домова имало је приступ електричној енергији. Као и сада, било је јако тешко наћи пуњење. Томас Едисон, сам отац електричне енергије, тешко је потицао електричну енергију као извор енергије за будућност, али посебно у цвјетајућој аутомобилској индустрији. Не само да је Едисон покушавао да усаврши тешке акумулаторе способне да обезбеди електричне вагоне са дужим дометом и већом снагом, он је замислио свет са адекватном инфраструктуром: станице за електрично пуњење као уграђене карактеристике сваког дома, зграде и јавног простора. Његова визија сада звучи као продајни терен за ЕВ сада:

„Струја је ствар. Нема зујање и брушење зупчаника са својим бројним полугама да збуне. Не постоји готово застрашујућа неизвјесна бука и бука снажног мотора с унутарњим изгарањем. Не постоји систем за циркулацију воде који би се распао, без опасног и мирисног бензина и без буке."

Иронија је у томе што је Едисонова производња у производњи електричних аутомобила допринијела њеном паду. Упарио се са бившим запосленим по имену Хенри Форд да осмисли јефтино електрично возило масовне производње. Електрични аутомобили тада су били смешно скупи, било где између 1000 и 3000 долара (у поређењу са 25 до 100 долара за коња и око 600 долара за модел Т). Онда је Тексас пронашао сировину - много тога - и гас је добио јефтиније од производње струје. Нафтна индустрија, можда је свјесна својих природних недостатака, кренула у стварање једне од најмоћнијих лобистичких група у повијести капитализма.

На његову заслугу, Форд - који је био на путу да постане један од најбогатијих људи на свету производњом јефтиних аутомобила са гасним моторима - уложио је еквивалент од 31,5 милиона долара у пројекат електричних возила са својим бившим шефом (100 година касније, Форд) Моторна компанија је најавила да ће уложити око 135 милиона долара у свој "нови" пројекат електричних возила.Док конспиративнији мисле да се пројекат распао због Фордових односа са нафтном индустријом, Фордов биограф Форд Ричардсон Брајан износи случај да је Фордова оданост Едисону завршила као пројекат.

Као што теорија каже, Форд би користио само батерије које је дизајнирао и изградио Едисон, наручивши 100.000 батерија без да их правилно тестира на свом прототипу. Како се испоставило, Едисонове батерије - да користе одговарајући технички жаргонски сисао. Едисонове батерије су буквално биле неспособне да покрену аутомобил. Фордови инжењери су га молили да користи боље батерије, али је гласно тврдоглави Форд одбио. Када је сазнао да је пар непоштених радника тестирао нови електрични прототип са тешким оловним батеријама из друге компаније, Форд је окренуо свој Твинкиес. Уместо да улаже у нове батерије једног од Едисонових конкурената, одлучио је да смањи губитке и затвори пројекат.

Чак и са Фордовим неуспехом, десетине произвођача су производиле електрична возила, а технологија је сваке године била све боља и јефтинија. Док Едисон није успео да произведе адекватне батерије, његова визија градских електричних мрежа је постала стварност: између 1910. и 1920. године, приступ електричној енергији је порастао с тих 3% на 35%. Док су станице за пуњење код куће звучале као нешто Тхе Јетсонс Недавно, пре десет година, они су заправо постали практична и потпуно изводљива опција пре Првог светског рата Нев Иорк Тимес чланак објављен 1911:

"Сада је могуће да један власник електричног постројења инсталира своју властиту пунионицу у своју стабилну, а електропривредне компаније су жељне да повежу своје жице за напајање са овим појединачним пунионицама."

Довољно чудно, један од главних разлога за пад електричних аутомобила имао је мало везе са ограничењима технологије, па чак ни са трошковима, већ са родним маркетингом. У ствари, борба између произвођача гаса и електричних аутомобила је место где заиста почињемо да видимо развој родних аспеката културе аутомобила. Као што Деборах Кларк пише у својој књизи Вожња жена: фикција и култура аутомобила у Америци двадесетог века:

"Одређивањем електричног као" женског аутомобила ", мушкарци су једним потезом појачали своју дефиницију одговарајуће женствености и покушали да жене још строже ограниче у њој."

Електрични вагони су почели да се продају готово искључиво као буквални четворокутни уређаји за даме, који су жељели "илузију слободе" да путују градом како им се свиђа, али нису могли у потпуности да се носе са снагом или компликацијама “правог” гаса погоњени аутомобили, шта са свим тим компликованим полугама и педалама и издувним гасовима и буком и слично.

Чак и данас, произвођачи се боре да сломе стигму хибридних и електричних возила женско за црвенокрвне Американце. Главна препрека за компаније као што су Тесла, ГМ, Форд и Тоиота доказује да чак и хибриди и електрика могу понудити исти смисао мацхисмо (прочитајте: адекватно проширење пениса) као њихови колеге на гас.

Велика депресија је завршила ОГ ЕВ. Када се бурза срушила, и новац и воља да се развије ефикаснија технологија и инфраструктура електричних возила су нестали. До краја Другог светског рата, било је јасно да је нафтна индустрија краљ, и иако је сумњиво да је Хенри Форд био пијун глобалне нафтне кабале, сигурно постоје докази да велика нафта игра главну улогу у одржавању електричних аутомобила пут за следећих, ох, 70 година. У то време, савремена економија нафте је уништавала прерије и океане, финансирала и оправдавала ратове, и уносила довољно угљеника у атмосферу да осигура пад целокупне климе.

Дакле, да, свет се коначно враћа у ЕВ игру. У међувремену, Едвардијански футуристи гледају из етера, питајући се шта нас је у плавим пожарима тако дуго задржало.