Како ваздушни бродови као Аирландер 10 могу заменити теретне авионе за само неколико година

Откако се Хинденбург запалио, произвођачи ваздухопловства су сањали о будућности у којој ће масивни ваздушни бродови једног дана доминирати нашим дисајним путевима. Међутим, млазнице су се брзо појавиле као сигурнији, бржи и јефтинији начин превоза људи и терета кроз небо.

Сада, када је у питању Хибрид Аир Вехицлес (ХАВ) Аирландер 10, највећи авион на свету, чини се да је сан поново жив. Компанија рекламира бројне могуће употребе импресивног плутајућег ваздушног брода, укључујући научни надзор над морским животом, крстарења ваздухом у слободно време, и, да, превозећи огромне количине ствари кроз небо.

„Велико тржиште и крајњи циљ је отварање свијета кроз могућности за терет и трговину“, каже Цхрис Даниелс, шеф партнерства у ХАВ-у. Инверсе. „Али наш осјећај је нешто више од дугорочног циља. То тржиште ће чекати док не буде готов производ."

Аирландер 10 је способан да остане на површини до пет дана док је у погону или више од две недеље без посаде. И није потребна никаква посебна инфраструктура за слетање или плутање изнад мјеста гдје се налази. Барри Е. Прентице, професор на одељењу за управљање ланцем снабдевања на Универзитету у Манитоби, И.Х. Аспер Сцхоол оф Бусинесс каже да би Аирландер 10, или неки други већи бродови попут њега, могли бити рјешење за неријешени проблем у индустрији пријевоза терета.

"Отприлике 70 посто канадске копнене масе нема путеве или жељезничке пруге, тако да имамо огроман простор који је у основи недоступан осим малим авионима", каже Прентице. Инверсе. "Ми заиста имамо велику потребу за бољим системом подизања већих комада и већих димензија које не можете уклопити у врата авиона, у све врсте места … Многа места широм света су неприступачна."

У ствари, Прентице каже да је потенцијал за ваздушне бродове толико јак да предвиђа да ће у потпуности престићи тржиште теретних авиона за седам до 10 година.

Путнички авиони одавно су доминантнији на тржишту од теретних авиона и индустрија је у опадању од свог врхунца у 2011. Међународна асоцијација ваздушног саобраћаја пријавила је да је 2015. била "још једна веома тешка година за авио-терет," како се раст успоравао и приходи су опали.

Пошто возови, камиони и теретни бродови не могу да допру до многих делова света, Прентице предвиђа да ће ваздушни бродови доћи да попуне ту празнину. И каже да би се то десило чак и раније ако би свјетске економије биле "озбиљније" у погледу климатских промјена.

"Ако почнемо да стављамо порез на угљеник на гориво, авиони ће постати веома скупи", каже Прентице. "Зракоплов не троши много горива, можда изван четвртине онога што би авион запалио." Поврх тога, можете користити алтернативно гориво као што је природни гас или водоник."

Међутим, каже он, док дизајни као што је Аирландер 10 чине добру полазну тачку, бродови као што је он ће на крају морати бити још већи да би се могли натјецати с другим начинима транспорта терета на велике удаљености.

“Како бродови постају већи, они постају много бољи. Трошкови изградње већег ваздушног брода нису много више “, каже Прентице. "Никада нећете зарадити новац у камиону који вози на пола пута широм земље. Само требате имати више терета по миљи, у смислу ваших прихода, да платите за брод."

Јеан-Паул Родригуе, професор на Одсјеку за глобалне студије и географију на Универзитету Хофстра, каже да је величина која држи брод натраг од стварног конкурента с другим бродовима за оцеански терет.

"То заправо није погодно за велике удаљености", објашњава Родригуе Инверсе. “Што је дужа удаљеност, то је мање конкурентна са другим начинима транспорта. Прелазак океана не би имао смисла."

У поређењу са теретним бродовима, Аирландер никада није могао транспортовати толико терета на једном путовању. Вода је хиљаду пута густа од ваздуха, каже Прентице, што значи да би брод који је могао да превози 1.000 тона морем преноси само једну тону ваздухом.

Међутим, он каже да постоје плусеи за коришћење ваздушних бродова у оцеанским путовањима. Ваздушни брод заправо може носити већу тежину него што је то уобичајено када лети на малим висинама изнад воде (пошто је зрак изнад океана гушћи), а чак може пружити и глатку вожњу него што то може теретни брод опколити налетима валова. Да не спомињем, ваздушни бродови не морају да се зауставе на обали.

Предложио је идеју о испоруци која треба да се направи између Лондона и Чикага. Зракоплов би могао отићи директно на одредиште за отприлике 48 сати, док теретни брод, иако потенцијално јефтинији и способнији за ношење више, може потрајати и до двије седмице након утовара, истовара и путовања унутрашњости камионом.

"То је питање брзине - и онога што носите и колико је то деликатно", каже Прентице. "Сваки вид транспорта има нишу."

Теретни авиони су једном попунили ову нишу, али ако ваздушни бродови могу доказати способност да буду јефтинији, поузданији и носе више пошиљки по терету него теретни авиони, могло би бити много више на небу.

„Потпуно је могуће предвидети да ваздушни бродови постану много привлачнији само због разлике у трошковима“, каже Прентице. „Технологија је заиста добро позната. Није да морамо поново да изумимо точак, то је само примена нашег инжењеринга и нашег новца за изградњу ових ствари."